从历史上看，造船业的周期往往是伴随航运周期出现的，而后者则受到全球宏观经济以及能源供求的重大影响。尤其值得注意的是，每一次从景气高峰跌落后，衰退时间都持续了4-5年之久，这期间无论是船厂还是船东都生存艰难。 ●1956年-1960年：1956年6月，苏伊士运河关闭，油轮费率国际指数在1956年12月由62点上升到456点，而在1957年2月达到油轮市场的最高峰期。许多人认为这个市场热潮会持续四年，直到埃及重开苏伊士运河。但是，苏伊士运河在1957年4月重开，而美国经济也在此时开始突然衰退，结果是油轮指数全面崩溃，跌到60点，而且持续四年之久。 ●1960年-1973年：60年代，海运贸易处于上升期，油轮需求也很大。石油巨头和日本贸易行都希望通过外包航运减低他们的运输费用。新一代的船东从租家那里取得租约，主要是石油和钢铁业务，由商业银行出面担保并以租约作抵押，市场一度非常繁荣。但是到了70年代，贸易上升变缓，新船却继续大量下水。1973年爆发石油危机，令油轮需求几乎停顿。1977年油轮船队上升到3.5亿载重吨，但需求仅为2.5亿载重吨，供求关系严重脱节。 ●1979年-80年代：70年代末造船市场刚刚出现回复，1979年又爆发了第二次石油危机，随之引起世界石油贸易的崩溃。这一切再度给全球造船业以重创，1986年衰退期降到谷底。 ●1997年-2001年：90年代市场逐步复苏，船队吨位供过于求的局面在1997年得到改善，自70年代供求差距出现后25年来首次求大于供。但1997年的东南亚金融危机和2001年的“911”事件，令国际贸易量骤减，波及国际航运市场，导致船舶市场需求下降，世界造船业落入低谷。2002年下半年，世界经济开始复苏和繁荣，国际贸易规模扩张，拉动海运物流量大幅增加，牵动国际船舶市场对新船的订购量扩大，国际航运市场和造船业呈现出罕见繁荣景象。
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